在中國四川大地震后美國空軍派出C-17A運輸机向中國災區運送救災物資
這么多年來，中國一直未能自行研制和生產大型運輸机。雖然中國可以大量進口民航客机，但是大型客机和大型運輸机在使用上還是有很大差距，用客机改裝的貨運机也不能代替專用運輸机。從西方國家采購大型軍用運輸机基本不可能，從俄羅斯引進的大型運輸机數量也非常有限。因此，依靠從俄羅斯進口大型運輸机，在數量上也無法得到保障。中國研制生產自己的大型運輸机，已經到了刻不容緩的地步。
中國對于大型運輸机的性能要求
中國的大型運輸机應當能夠滿足國內全部地區的遠距离輸送任務，還應當能夠作為預警机和空中加油机的平台。從這些任務需求，我們可以确定它的各項性能的限制：1.應當能夠空運陸軍的重型裝備，尤其是主戰坦克，其最大載重量應當超過50吨。同時，貨艙的高度和寬度度應當能夠容納得下一輛主戰坦克。 2.中國幅員遼闊，南北最大距离5500千米，東西最大距离5000千米。從哈爾濱到拉薩的距离大約3500千米，從烏魯木齊到台灣的距离3700千米。因此，運輸机的最大載重航程(50吨)應當大干3700千米。3.大型預警机的每架次執勤時間應當不低于5小時。加上路途往返時間，其續航時間應當為7小時。由運輸机改裝為大型預警机，估計會增加15吨以上的載荷，而且預警雷達的天線會帶來額外的阻力，因此，原型運輸机的最大續航時間應當大于7小時，估計為9∼10小時。4.應當具有15吨以上的重裝空投能力，可以空投裝甲車和火炮。5.具有在野戰机場起降和高原起降能力。
我們假設飛机的空重為X吨，則根据大型運輸机的一般規律，其最大起飛重量可以達到2x吨，則在滿載情況下的載油量為2X-50一X=X一50 吨。假設飛机巡航時(速度800千米，小時)耗油水平和伊爾一76飛机相當，則平均每吨每千米耗油約0+06千克(包括起飛、著陸用油和備份油)。由此可以計算2X×0.06×3700=(x一50)×1000。則可以算出x約為90吨(伊爾76是89吨)。由此我們可以推算，如果大型運輸机要滿足上述的
需求，那么它至少是一架和伊爾一76}N當大小的運輸机。即空机重量90吨左右，最大起飛重量超過180吨。伊爾一76級別的大型運輸机，在航程、載重量和續航時間方面，可以滿足中國對大型運輸机的性能要求。另外，伊爾一76最大空投重量20吨，可以在野戰机場上起飛，有改造為預警机和空中加油机的先例。因此，伊爾一76級別的運輸机，符合中國對大型運輸机的各項需求。而我國又使用伊爾一76多年，有使用維護的基礎，以伊爾一76為參考對象研制大型運輸机，是可行的選擇。
國產大型運輸机的研制起點
伊爾_76研制年代比較早，技術已經相對落后，在研制大運輸机的過程中，還有其它的參照對象可供選擇，例如c一17和安一70。那么我們研制大型運輸机到底應當選擇什么樣的起點呢?是偏于穩妥還是偏于先進性?這個抉擇應當從我國的航空工業實際出發。
首先，發動机是大型運輸机的心臟，也是大型運輸机研制的基礎。大型飛机一般采用大涵道比渦輪風扇發動机。
C一17的發動机為F-117一PW-100，也就是PW2040發動机的軍用版。伊爾一76采用的發動机為D一30KP-2，伊爾一76的改進型伊爾一76MF采用的發動机為Ps一90A。
總体而言，D一30KP-2還略低于西方1977∼1992年的水平，而PW2040和PS一90A相當于1993∼2007年的水平。
我國在lO年內可以研制出的大涵道比渦輪風扇發動机，和cFM56相當，也就是相當于西方1977∼1992年的水平，略高于D一30KP一2，但是還達不到PW2040和PS-90A的水平，總推力也相差較大。因此，還不具備研制C-17類型飛机的能力。
安一70飛机采用4台D-27槳扇發動机，這种發動机我國尚屬空白，不利于國內在短期內進行仿制，因此不宜采用。而且安一70飛机總体尺寸比伊爾-76小，雖然它的最大載重量為47吨，与伊爾.76接近，但是最大載重時航程僅1500千米，而伊爾一76的最大載重航程為3800千米。安-70在載重和航程方面比伊爾一76還是有一定差距，因此，安一70還不能作為我國的大型運輸机，但是可以作為中型運輸机的考慮對象。
除了發動机以外，決定大型運輸机研制基礎的就是材料水平。伊爾一76采用的是傳統金屬材料，沒有采用复合材料。而c一17在机体結构中采用了約 8.1%的复合材料和10.3%的鈦合金，安-70采用了約25%的复合材料。最新研制的大型客机波音787，采用了高達50%的复合材料。我國在复合材料方面的研制和生產都比較落后，衹在最新研制的戰斗机上适當采用了一定比例的复合材料。而且我國沒有研制大型運輸机的經驗，因此不能在大型運輸机上采用過高比例的复合材料。
安-70的D-27槳扇發動机技術复雜不利于短期內仿制
綜合發動机和材料方面的水平，我們設計大型運輸机的起點，應當選擇稍高于伊爾一76的水准。由于技術的進步，我們在許多技術方面可以超過伊爾-76。
1.伊爾一76采用的是傳統翼型，而現在超臨界翼型在大型飛机上的應用已經比較成熟。采用超臨界翼型可以降低約3%的阻力，從而增大飛机的航程。2.伊爾一76采用的是机械操縱方式，而現在電傳操縱在戰斗机上的應用已經成熟，完全可以用到大型運輸机上。采用電傳操縱之后可以帶來以下的好處：可以實現無憂操作，避免飛机失速。尤其是因為大型運輸机在飛行過程中耗油多，或者還要空投貨物，重心變化較大。使用電傳操縱可以放寬飛机重心移動的限制，便于駕駛。采取放寬靜穩定度的設計，可以減少配平阻力，還能減小平尾面積，從而降低結构重量。采取机動載荷控制技術，可以減輕机翼局部載荷，降低結构重量。 3.采用一定比例的复合材料，減輕飛机結构重量。4.在現有發動机基礎上研制大涵道比渦輪風扇發動机，涵道比可以明顯高于D一30KP一2，從而降低發動机耗油率(涵道比越大油耗越低)。5.采用先進的液晶顯示器代替傳統儀表座艙，提高飛机駕駛的綜合化和自動化程度，机組成員可以由現在的7人減少到4人。以伊爾一76TD為參考對象。伊爾一76TD空重約87吨，最大起飛重量190吨，最大載重量50吨，最大載油量85吨，最大載重時航程3650千米，最大載油時航程7800千米，最大續航時間約10小時。采用上述設計之后，估計空重可以降低到83吨，阻力降低3∼5%，發動机油耗降低10%。
1假設最大載重量不變，則最大載重時燃油可以由53吨增加到57吨，加上阻力和油耗的降低，預計航程可以增加23∼25%，達到約4600千米。2.假設最大載油量不變，則最大載油時航程可以增加14.5∼17%，達到9000千米左右。最大續航時間約11.5小時。3.假設最大起飛重量不變，則最大載重量可以由50吨增加到54吨，航程增加14.5∼17%，達到4200千米左右。
總体來看，相比伊爾一76TD有明顯改進，但還達不到伊爾-76MF的水平。主要原因是伊爾-76MF采用的PS一90A發動机單台推力達到16吨，我國目前的渦輪風扇發動机還達不到這個水准。
但是伊爾一76MF由于沿用伊爾-76的系統設計，雖然采用了PS一90A發動机，其載重量和航程的增加仍然比較有限，不能完全發揮PS一 90A的作用。若我國引進PS一90A作為國產大型運輸机的發動机，則設計性能可以优于伊爾一76MF。缺點是暫時沒有相匹配的國產發動机，影響飛机的國產化程度。若以上述的方案為起點，預留一定的空間，在研制出14吨以上推力的國產發動机之后，可以達到伊爾-76MF的性能水平。
大型運輸机自1960-1970年代之后，其基本布局就一直沒有太大的變化。大型運輸机不像大型客机那樣面臨巨大的商業競爭壓力。大型客机在
燃油消耗率、准點率、乘坐舒适性方面都希望能做到精益求精。而對于大型運輸机來說，雖然也要追求先進性，但滿足本國需要是首要目的。由于中國從未研制過大型運輸机，技術基礎有限，但需求又十分迫切，因此我們研制大型運輸机應當選擇恰當的起點，能夠在預定的時間內研制出滿足需求的飛机，而不應當盲目追求高技術。以伊爾-76為基准，适當使用當代已經成熟的先進航空技術，并留下一定的發展空間，是比較合适的選擇
